Ogni chilometro percorso da un aereo civile, con in media 90 persone a bordo, produce 285 grammi di CO2 per ogni passeggero. La quantità di emissioni climalteranti è quindi molto più elevata di quella di una macchina che, a parità di distanza percorsa, ne disperde in atmosfera “solo” 42 per passeggero. A conti fatti, in 30 giorni e con 1 milione di aeromobili in volo – in media in Europa, il trasporto aereo è in grado di generare quasi 21 milioni di tonnellate di CO2 con prevedibili conseguenze per l’ambiente. Il dato è della Supporting European Aviation.

Climate Action Tracker inoltre ipotizza che, in mancanza di un deciso cambio di rotta e politiche più attente all’impatto sull’ambiente dei vettori civili e per il trasporto merci, entro la metà del secolo, il settore nel suo complesso potrebbe arrivare a disperdere in atmosfera fino a 1.100 – 1.850 milioni di tonnellate di CO2. Studi di merito fanno notare che a questo ritmo, la temperatura globale potrebbe aumentare fino a 3°C – 4°C aprendo a uno scenario caratterizzato dal temuto punto di non ritorno

I primi segnali positivi, per quanto riguarda il settore dell’aviazione civile, arrivano dalla Science Based Target Initiative, l’organismo globale che consente alle aziende di fissare obiettivi di graduale riduzione delle emissioni, in linea con le richieste di decarbonizzazione richiesti nei diversi consessi internazionali e soprattutto dal mondo scientifico.

L’SBTi ha fissato nuovi parametri e un percorso di decarbonizzazione dei voli aerei per avviare il settore verso la transizione green.

L’iniziativa prevede la graduale sostituzione dei combustibili fossili con quelli sostenibili, idrogeno in primis, entro il 2050 attraverso due step cui dovranno guardare le compagnie aeree:

• il Well Below 2°C pathway dell’IEA nel periodo 2023 – 2031;
• il Breakthrough dell’ICCT, nel periodo successivo, per allineare l’obiettivo di azzeramento delle emissioni di anidride carbonica al 2050.

Un mix necessario per massimizzare le riduzioni di CO2 che prevede un calo delle emissioni del 29,5% al 2030, del 50,9% entro il 2035, del 73,2% al 2040 e infine del 97,4% al 2050.

I ricercatori e gli esperti del settore, sono concordi nel considerare l’idrogeno quale attore principale nel percorso di de – carbonizzazione dell’aviazione civile, e perché no in futuro, anche militare. Gli aerei a idrogeno liquido, in particolare, potrebbero essere una realtà già dal 2035. A tal proposito l’International Council on Clean Transportation (ICCT) sostiene che questa tipologia di combustibile potrebbe rappresentare la normalità per alcune tipologie di vettori e tratte.

Le ricerche e i test, a terra per ora, di motori a idrogeno liquido hanno coinvolto grandi compagnie come Airbus e Boeing anche se la strada è ancora lunga e gli ostacoli non certo pochi. Ma il viaggio è appena iniziato anche perché, il percorso di de – congestionamento è valutato come l’unica soluzione, secondo i ricercatori di SBTi, in grado di generare un calo delle emissioni climalteranti del 97%, entro il 2050, e il rispetto dei parametri fissati dagli Accordi di Parigi.  

È convinzione comune quindi che, l’inversione di tendenza nella produzione dei combustibili per i giganti dei cieli, deve procedere spedita e senza indugi. I risultati attesi però, a oggi, rimangono tali se Silke Mooldijk, di New Climate Institute ha affermato “è deludente constatare che, anche dopo 20 anni in cui è stato imposto di ridurre le emissioni di gas serra, l’industria del trasporto aereo abbia ancora difficoltà a compiere i passi richiesti”, anche perché continua “non sembra esserci una reale volontà nel procedere in questa direzione nonostante l’Accordo di Parigi sia chiaro”.

Senza un cambio di rotta il settore potrebbe arrivare a disperdere in atmosfera entro la metà del secolo fino a 1.100 – 1.850 milioni di tonnellate di CO2